Kao što je već dobro poznato tehnologija koja se najviše razvila u poslednjih nekoliko decenija je elektronika kao i njeno korišćenje u kompjuterskom programiranju. Takav splet događaja nije mogao nikako da zaobiđe ni Formulu 1 u večitoj težnji da se bude brži od konkurencije.

Upravo brzina obrade informacije je bila ključna u poboljšanjima performansi određenih sklopova na bolidu.
Sa pričom o elektronici u moderno doba najbolje je početi od uvođenja aktivnog ogibljenja sa elektronskom kontrolom u F1.
Iako je još 80-tih godina Lotus radio na aktivnom ogibljenju njegovu ozbiljniju primenu javnosti je prikazao Williams početkom 90-tih. Praktično Williams je prvi tim koji je rešenje "inteligentnog ogibljenja" uspešno sproveo na trkama što mu je donelo zastrašujuću dominaciju 1992-1993-će godine. Inteligentno aktivno ogibljenje iako spada u oblast šasije i njene konstrukcije imalo je zapravo aerodinamičku funkciju. Izuzetno brzom obradom podataka aktivno ogibljenje je održavalo visinu bolida na uvek istim merama paralelno sa tlom tokom trke. Bez obzira na težinu vozila, neravnine na putu uključujući i ivičnjake, naginjanje u krivini, pokrete prilikom kočenja ili ubrzanja bolid je uvek bio paralelan u odnosu na podlogu sa zadatom visinom. Koliko je to elektronski kontrolisano ogibljenje bilo savršeno govori i podatak da je jednom prilikom bolid Williamsa na testovima imao problem sa lomom jednog točka sa ogibljenjem, međutim i u toj situaciji bolid je ostao na istim zadatim visinama jer se pametno ogibljenje na ostala tri točka trudilo da odradi zadati posao što je izgledalo pomalo i smešno ali je dovoljno svedočilo o savršenosti sistema. Ubrzo su i ostali timovi počeli razvijati slične sisteme ali Williams je već imao dobar zalet i iskustvo tako da su titule bile neizbežne sa Mansell-om (1992) i Prost-om (1993) koji je po procenama vozio najsofisticiraniji bolid u F1 ikada Williams FW15. Već na kraju 1993-će aktivno ogibljenje biva zabranjeno od strane FIA-e. Sem aktivnog ogibljenja zabranjene su i mnoge druge elektronski kontrolisane pomoći kao što su kontrola proklizavanja točkova i sistem protiv blokiranja kočnica (ABS) koji su se takođe razvijali sa razvitkom elektronike i bilo ih je dosta lakše i jednostavnije upotrebiti od aktivnog ogibljenja.
Dolazimo do 1994-te kada su po propisima bile zabranjene te ključne elektronske pomoći. Tada stupaju na scenu programeri Benetton-a i po nekim saznanjima uspešno daju mogućnost vozačima (vozaču) Benetton-a da ipak tajno koriste sistem protiv proklizavanja točkova koji se najbolje pokazivao na sporim stazama sa dosta krivina kao i startu trka. Naime nije samo Benetton bio pod istragom pošto se i Mclaren nakon trke u Imoli našao na meti FIA-ine komisije koja je pregledala njihov program za upravljanje rada motora. Komisija je pronašla da je u programu postojala funkcija automatizma kvačila ali samo u brzinama na niže, nakon dodatnog objašnjenja o nerazumevanju pravilnika Mclaren je bio pomilovan. Takođe i u Benetton-u je pronađen isti program za automatizam koji kada se aktivira kontroliše kvačilo kao i promenu brzina i rada motora. Benetton je potvrdio postojanje tog sistema ali se pravdao da ga nije koristio u trci pošto im on služi samo za tsestiranja i poređenja.
FIA je pomalo čudno prihvatila takvo objašnjenje i pomilovala Benetton.
Međutim pojavile su se nezvanično nove teorije o načinu zloupotrebe takvog sistema koji će biti predstavljen u slici i reči ovde.
Tajna procedura aktiviranja zvanično neaktivnog programa za kontrolu automatskog starta na Schumacher-ovom Benetton-u 1994.

u slici

Priča o uzbudljivom svetu elektronike u F1 se nastavlja tako što 1996-1998-me imamo nove načine "legalnih" kočnica koje nisu htele da blokiraju. Ovaj put tu se ističe tim Mclarena sa novim sistemom. Reč je o elektro-hidrauličnom razdelniku kočenja. Naime svi bolidi F1 imali su mehanički razdelnik kočenja na prednju i zadnju osovinu, dok je regulaciju obavljao vozač iz kokpita. Ali Mclaren-ovi inženjeri su se setili kako da ovaj sistem pretvore u elektronski. Na točkove su bili postavljeni merni uređaji koji su registrovali blokiranje točkova i tu informaciju munjevito prosleđivali centralnoj jedinici koja je jednako brzo automatski prebacivala kočionu silu sa jedne na drugo osovinu. Na taj način praktično je vraćen anti-blok sistem (ABS) u Formulu 1 na mala vrata koji je inače bio zabranjen. Međutim u tehničkom pravilniku je pisalo da su kod kočnica zabranjeni anti-blok sistemi i uređaji koji manjaju pritisak (snagu kočenja) u kočionom sistemu. Upravo je ova definicija bila odlučujuća da ovaj sistem kod Mclaren-a prođe nekažnjeno. Jer jednostavno sistem nije funkcionisao isto kao ABS koji je ustvari bio zabranjen.
Iste 1997-me godine Mclaren je na mala vrata vratio zabranjeni sistem protiv proklizavanja točkova (traction control). Zabranu upotrebe elektronskih pomagala nastalu 1994 preživeo je jedino "drive by wire" sistem koji je prkatično elektronska komanda gasa. Upravo su preko njega programeri TAG-a uspeli poboljšati performanse Mercedes-ovog motora. U kompjuter je ubačen novi parametar koj reguliše dotok smeše goriva i vazduha u cilindar. Na početku je usisavanje bilo određeno sa dva parametra: pritisak na pedalu gasa i položajem leptira na usisniku. Sve je to rezultovalo nepravilnom razvoju snage i čestom proklizavanju točkova koje je pokretao snažan motor Mercedes-a. Kada je hidraulična komanda leptira povezana sa trćim parametrom (brojem obrtaja motora) otvorile su se nove mogućnosti praktično nazvane trodimenzionalno programiranje. Motor je mnogo razumnije oslobađao snagu i automatski smanjio proklizavanje točkova na izlasku iz sporijih krivina. Prostim pritiskom tastera i pomeranjem potenciometra vozači Mclarena (Hakkinen i Coulthard) mogli su podesiti idealan režim rada motora za za sve vrste krivina kao i za promenljive vremenske uslove na trci. Praktično tako je sistem protiv proklizavanja točkova ponovo vraćen. Ovaj sistem nazvan trodimenzionalno programiranje je prošao kao legalan jer naravno nije funkcionisao kao klasičan zabranjeni sistem traction control, a sve što nije konkretno zabranjeno je dozvoljeno.
Ferrari je iste godine otišao i korak dalje upotrebivši na poslednje dve trke u Suzuka-i i Jerez-u takozvani elektronski diferencijal koji je praktično na još lakši način omogućio kontrolu proklizavanja točkova pogotovo na startu. Taj sistem je uskoro bio zabranjen.
Iz ovih redova se jasno vidi kako je FIA-i bilo teško da kontroliše sve novotarije timova koje su izbacivane velikom brzinom.
FIA je na neki način i priznala da je nemoćna da otkrije sve tajne pa je 2001-ve donela nove regulative po kojima se traction control i ABS mogu sloobodno koristiti. Praktično rečeno FIA je odlučila da je bolje da svi imaju slične uslove nego da se jure u beskrajnoj trci sa propisima, ili je trka tek počela nakon što su inženjeri i programeri pobedili FIA-u sada se međusobno trkaju.

Ovde bi bio za sada kraj o zaobilaženjima (prevarama) propisa u F1. Ostalo je mnogo neispričanih priča koje će se sve sakupiti u još jednu kolumnu. O tome kako su se na nekim pumpama na zapadu moglo pronaći gorivo koje se tu našlo samo zato što se po propisima gorivo koje koriste timovi moralo točiti i u slobodnoj prodaji. Kako su se neke gume (pneumatici) širili u toku trke za nekoliko centimetara, kako je BAR Honda na Bond-ovski način pokušala da dobije na performansama prošle godine pa je bila kažnjena... itd, biće reči drugom prilikom.