Kako je i aerodinamika sastavni deo uspeha u Formuli 1 tako su i raznorazna rešenja ili pronalasci rupa u propisima omogućavale timovima popravljanje performansi. Neka od tih rešenja zauvek su promenile neke tokove u Formuli 1 kao i sam spoljašnji izgled bolida. Upravo ta fraza da je dozvoljeno sve što konkretno nije zabranjeno najviše je korišćena u sferi aerodinamike.

Ponovo se tu isticao Lotus (kasnih 60-tih) i ovoga puta sa jednim opasnim rešenjem. Na njihovom modelu Lotus 49B zadnji spojler se direktno vezivao za ogibljenje da bi opteretio samo pneumatike. Ideja koliko god genijalna nije bila mnogo pouzdana jer su vibracije točkova lomile nosače krilaca. Uskoro je zabranjen svaki aerodinamički dodatak koji nije bio vezan za karoseriju.
I dalje ćemo se zadržati na LOtusu jer je 1977 Colin Chapman uveo najznačajniju aerodinamičku inovaciju u Formuli 1 verovatno svih vremena. To je bio takozvani "efekat tla". Na Lotusu su bočne kutije imale oblik obrnutog avionskog krila a sa srtane su bile zaptivene trakama koje su dobile naziv "mini suknjice". Usled ovakve konstrukcije ispod bolida se stvarao veliki potpritisak koji je lepio bolid za stazu ne povećavajući drastično otpor vazduhu. Već sledeće sezone se Lotus sa Mario Andretti-jem okitio ubedljivom titulom. Uskoro su i drugi timovi primenili trik na svijim bolidima tako da je novo pravilo uspostavljeno sve dok suknice nisu zabranjene nakon nekoliko sezona.
U istom periodu je još jedan poznati tim koristio nešto drugačiji metod da bi došao do istog cilja, u pitanju je Brabham, tim koji je tada vodio Bernie Ecclestone. Brabham-ov model BT46 koji je pokretao motor Alfa Romeo-a koji je po procenama bio tada najjači iamo je ugrađenu jednu vrstu usisivača. Velika turbina na zadnjem delu bolida je usisavala vazduh ispod zadnjeg dela formule i tako ga formalno lepila za pistu. Konstruktori Brabham-a su snagu za pokretanje propelera uzimali sa menjača jer su smatrali da će preostala snaga motora biti dovoljna za borbu sa konkurencijom. Da bi propisi bili zadovoljeni ventilator je nazvan "uređajem za postizanje prinudnog hlađenja vode i ulja" jer su hladnjaci bili postavljeni iznad motora izvan vazdušne struje tako da ih je stvarno bilo nemoguće snabdeti vazduhom za hlađenje motora. Treninzi su ili obavljeni u strogoj tajnosti, dok su se za vreme trke turbine pokrivale poklopcima od kanti za smeće. Debitantski nastup novog rešenja je bio na VN Švedske u Anderstorpu 1978-me godine. Niki Lauda sa Brabham-om odnosi ubedljivu pobedu i izaziva gomilu protesta drugih timova. Da bi se sve smirilo Laudi se ostavlja ta pobeda ali se za sledeću trku zabranjuje ovalkav način "hlađenja" motora.
Sve te novotarije u Formuli 1 dovele su do toga da je potpritisak i brzine u krivinama toliko narastao da 1981 zabranilo vertikalno pokretanje mini suknjica a propisana visina od tla je bila 6 cm. Međutim konstruktori su se dosetili i primenili hidraulično regulisanu visinu bolida, i time izigrali propise spuštajući bolid u toku trke i podižući ga posle. Opet je Colin Chapman (Lotus) smislio još jedan novi način za rešavanje ove dileme. Lotus 88 je imao lažnu šasiju koja je prenosila svu silu pritiska na nosače točkova dozvoljavajući normalnu elastičnost opruga. Čim se ovaj bolid pojavio na stazi digla se buka jer su ostali videli trik i zabranili ga, tako se ovaj projekat nikad nije pojavio na zvaničnoj trci.
Kasnije je tehnička komisija  FIA-e odlučila da potpuno protera efekat obrnutog krila tako što je 1983-će stupio na snagu propis o obaveznom ravnom tlu bolida.
Nekoliko godina kasnije (1990-te) bolid Tyrrell 019 se pojavljuje na trci u Imoli sa visoko podignutim vrhom nosa bolida čija su se krilca spuštala na normalnu visinu na svojim krajevima. Praktično to je bio trenutak ponovnog vraćanja fenomena obrnutog krila tj. efekta tla kako su ga neki zvali F1. Konstruktori Tyrrell-a su sa tim izdignutim vrhom i uz pomoć ostalih krilaca i usmerivača uterivali vazduh ispod bolida koji se pod pritiskom sabijao i svojim ubrzanim strujanjem ispod poda  lepio bolid za pistu. Genijalan potez prošao je bez zabrane tako da se već sledeće sezone Benetton pojavio sa sličnim rešenjem koje su uskoro sledili svi. Nova moda je bila rođena zahvaljujući kojoj i današnji bolidi imaju i dalje izdignute vrhove nosa tako da će Tyrrell ostati upamćen kao rodonačelnik novog trenda koji još uvek traje. Te sezone Alesi je vozio svoju prvu punu sezonu u F1 zabeleživši dva druga mesta na uličnim trkama u Phoenix-u i Monaco-u sa slabašnim Tyrrell Cosworth-om.  
Pre 7-8 godina (1997-99) ponovo su se rodile ideje o elastičnim krilcima koja su se usled brzine ugibala na željenu visinu. Krajem 1997-me bolid Ferrari je imao fleksibilna (pokretna) prednja krilca. Ovaj fleksibilni spojler funkcionisao je tako što se pri većim brzinama pod dejstvom aerodinamičkog pritiska krajevi spojlera savijaju ka zemlji, ali pod dejstvom negativnog pritiska (potpritiska) oslabljeni srednji deo se podiže i tako stvara efekat sličan onome koji imaju bolidi CART serije na ovalima. Sa opadanjem brzine sve se vraća u normalu i vozač ima na raspolaganju bolju upravljivost u krivinama.
U propisima je pisalo da svi aerodinamički dodaci moraju biti fiksni i čvrsto vezani za ostatak karoserije i da u toku vožnje moraju biti nepokretni. U ovom konkretnom slučaju spojler jeste na krajevima vezan za bočne stranice a na sredini centralnim nosačem. U toku vožnje se nije menjao stepen zakrivljenosti. Samo se malo uvijao kako je Charlie Whiting prokomentarisao razlog zašto se smatrao legalnim. Već od sledeće trke i Mclaren je imao isto rešenje da bi se ubrzo Max Mosley dosetio i predložio ukidanje fleksibilnih krilaca.
Igrom slučaja ponovo se Ferrari našao na udaru tehničke komisije FIA-e dve godine kasnije 1999-te. Naime nakon trke u Maleziji na kojoj su Eddie Irvine i Michael Schumacher odneli dvostruku pobedu bivaju u prvi mah diskvalifikovani. Razlog za diskvalifikaciju je bio deflektor koji se nalazi na bočnim stranama bolida (negde u  visini vozača). Po propisima svaki F1 bolid mora biti u ravni kada se gleda donja površina uključujući i deflektore. Na pomenutoj trci nakon merenja pokazalo se da su se oni spustili ispod nivoa poda za 10 mm što je značilo direktnu diskvalifikaciju pošto je dozvoljeni minimum odstupanja bio 5 mm. Međutim samo nedelju dana kasnije odluka je promenjena sa obrazloženjem da merenje nije bilo po propisima te da je odstupanje bilo u propisanih 5 mm. Tako su poeni vozačima Ferrari-ja ipak vraćeni.

Ovim primerom bih završio za sada ovaj deo o aerodinamičkim zavrzlamama u formuli 1 koje su uvek bile zanimljive i nešto posebno što je krasilo ovo takmičenje. Sledeće nedelje biće više reči o elektronskim pomagalima koja su na mala vrata ulazila u F1 kao i super tajnim softverskim poduhvatima koji su krasili neke timove.